Xu hướng các doanh nghiệp chuyển dần sang nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc khi thuế nhập khẩu giảm đang ngày càng rõ nét khi sản xuất gặp khó khăn. 

* Bùng nhùng đề xuất ‘đi - ở’ của Toyota Việt Nam 
* Toyota sắp ra quyết định "sống còn" tại Việt Nam 
* Toàn cảnh thuế, phí ô tô, xe máy năm 2015 
* Công bố lộ trình giảm thuế nhập khẩu ô tô 

Theo các chuyên gia về công nghiệp ô tô, trong bối cảnh thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc theo các cam kết song phương, đa phương của Việt Nam ngày càng giảm, khiến cho sức cạnh tranh của sản phẩm lắp ráp trong nước suy giảm. Đặc biệt, khi thuế nhập xe nguyên chiếc từ khu vực ASEAN giảm xuống 40% năm 2016, 30% năm 2017 và 0% năm 2018, giá xe nhập khẩu sẽ giảm mạnh, khiến doanh nghiệp lắp ráp trong nước hoặc phải ngừng sản xuất để chuyển sang nhập khẩu, hoặc phải hạ giá thành sản xuất. 

Một trong những vấn đề tưởng chừng ai cũng biết là muốn công nghiệp sản xuất lắp ráp phát triển thì công nghiệp phụ trợ phải phát triển và ngược lại. Tuy nhiên tại Việt Nam, suốt 20 năm kể từ khi những liên doanh ô tô đầu tiên đặt chân vào lắp ráp, tới nay, công nghiệp phụ trợ vẫn tỏ ra yếu, thiếu và hỗ trợ được rất ít cho sản xuất lắp ráp. 

Tại buổi hội thảo mới đây về liên kết doanh nghiệp phát triển công nghiệp hỗ trợ tại Hà Nội, ông ABE Ichiro, cố vấn cấp cao về xúc tiến đầu tư của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tại Cục Đầu tư nước ngoài (Bộ Kế hoạch đầu tư) cho rằng,  trong điều kiện kinh tế thế giới hội nhập và tự do hóa thương mại hiện nay, bảo hộ là một giải pháp đã lỗi thời, thay vào đó phải nâng cao lợi thế cạnh tranh của quốc gia.  

Mô hình kim cương nổi tiếng của giáo sư Michael Poster về lợi thế cạnh tranh quốc gia đã chỉ rõ, 4 nhân tố chính quyết định lợi thế này gồm các điều kiện sản xuất; nhu cầu; chiến lược, cấu trúc, cạnh tranh và công nghiệp hỗ trợ. Điều này đồng nghĩa với việc để có được sự thành công của môi trường kinh doanh vi mô cần có được số lượng lớn nhà cung cấp có năng lực tại địa phương, liên kết chặt chẽ theo cụm ngành công nghiệp.

Đối chiếu với Việt Nam trong lĩnh vực ô tô, ông ABE nhấn mạnh Việt Nam có các lợi thế về nhân lực, thị trường và doanh nghiệp lớn nhưng công nghiệp hỗ trợ bị hạn chế bởi nhu cầu yếu (sản lượng chỉ khoảng 100.000 xe/năm ). 

Chi phí sản xuất cao, Toyota cân nhắc dừng sản xuất ? ảnh Đức Thọ

Trong bối cảnh đó, theo ông ABE, sản xuất ô tô dự báo sẽ không tăng tại Việt Nam, trong khi vẫn tăng trưởng tại Thái Lan, Indonesia; Việt Nam có thể phải nhập khẩu ô tô từ Thái Lan/ Indonesia. 

Cũng theo ông ABE, hiện Toyota Thái Lan sản xuất khoảng 1 triệu xe/năm, trong khi Toyota chỉ sản xuất khoảng 40.000 chiếc/năm tại Việt Nam, do đó chi phí tăng 20% so với Thái Lan. Doanh nghiệp ô tô đang đứng trước hai khả năng, hoặc nhập khẩu xe nguyên chiếc từ Thái Lan, hoặc tìm kiếm thêm nhà cung cấp để giảm chi phí sản xuất. 

Trên thực tế, Toyota không phải là trường hợp duy nhất tại Việt Nam. Hàng loạt các doanh nghiệp thuộc VAMA (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam) đang nhấp nhổm trước lựa chọn tiếp tục sản xuất hoặc ngừng để chuyển qua nhập khẩu. Chẳng hạn Honda đang dừng lại để nghe ngóng nên trong năm tài chính 2015-2016 sẽ không ra mắt một mẫu xe nào hoàn toàn mới, trong khi đại diện hãng xe Nhật nhận thấy cần phải bổ sung các sản phẩm thuộc các phân khúc khác nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường. 

Trong khi đó, Ford Việt Nam cũng có những động thái hướng về xe nhập khẩu khi tân Tân tổng giám đốc này xuất phát từ Giám đốc tài chính của công ty. Về sản phẩm, mẫu Everest 2016 sẽ được đại diện hãng xe Mỹ nhập nguyên chiếc từ Thái Lan về, thay vì lắp ráp như hiện nay. Trước đó, Mitsubishi Việt Nam cũng thẳng thừng tuyên bố chỉ nhập xe nguyên chiếc về để bán, trong bối cảnh không thể duy trì sản xuất do quy mô doanh số nhỏ, doanh nghiệp liên tục rơi vào tình trạng thua lỗ... 

Có thể nói, để duy trì sản xuất, công nghiệp hỗ trợ phải phát triển nhưng thực tế, chuyên gia Nhật Bản đã chỉ ra những điểm yếu cố hữu của các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam, đa số là các doanh nghiệp nhỏ và vừa, như không chịu sức ép về thị trường và doanh số; không có hoạt động nghiên cứu và phát triển; khả năng phối hợp kém; hạn chế về mặt thông tin...Điều này cho thấy con đường tiếp tục sản xuất vô cùng khó khăn.

 “Doanh nghiệp vừa và nhỏ ở Việt Nam không có sự liên kết ngang, hoạt động độc lập, vẫn kiểu tự tôi tôi làm tất cả. Thông tin  họ tiếp cận được rất hạn chế. Chẳng hạn như doanh nghiệp ở phía Bắc không biết khách hàng ở phía Nam và ngược lại”, ông ABE cho biết. 

Do đó ông ABE đề xuất, Việt Nam nên hình thành hiệp hội các nhà chế tạo linh phụ kiện tại Việt Nam (VAPMA) để chia sẻ thông tin, hỗ trợ trong quảng cáo, tiếp thị, thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam.

Doanh số xe nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước gần đây. nguồn VAMA

Tại hội thảo, ông Vũ Tấn Công, thư ký VAMA cho biết hiện hoạt động lắp ráp ô tô tại Việt Nam phát triển tốt với 55 doanh nghiệp, đầu tư nhiều dây chuyền hiện đại, năng lực sản xuất 460.000 xe / năm .

Theo ông Công, thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ bé nhưng rất có tiềm năng phát triển. Hiện quy mô thị trường đã lên tới gần 160.000 xe/năm vào năm 2014 vừa qua; 7 tháng đầu năm 2015 đạt gần 124.000 xe, tăng 60% so với cùng kỳ. Thời gian “phổ cập ô tô” của Việt Nam là năm 2021- 2022 khi GDP trên đầu người đạt 3.000 USD. Tuy nhiên, để hỗ trợ sản xuất trong nước, vị đại diện VAMA kiến nghị hàng loạt chính sách ưu đãi như xóa bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt, hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp lắp ráp, giảm tới mức thấp nhất những loại thuế phí với ô tô…

Anh Nhi-VN Media